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プジョー5008アリュール(8ATガソリン)高速道路試乗で気づいた良い点・気になる点

最近の記事でお伝えしている通り、買い換え検討の中で色々試乗を重ねています。

プジョー5008は過去にも何度か試乗したことがありますが、今回は初めて高速道路での試乗もさせてもらって改めて分かってきた点もあるのでインプレッションをご紹介したいと思います^^

以前の5008(ガソリン8AT)の試乗記はこちら↓

また、兄弟車の3008ですがBlue HDi(ディーゼル)にも試乗しています↓

改めて外観

試乗車とご対面。垂直に切り立ったお尻は洗練されているのにどこか無骨で実用的で筆者の好みです。

プジョー 5008 試乗Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/100 sec, ISO80)

スタイルはやっぱり秀逸ですね。

他の何にも似ていないという優位性を、このメーカーは維持し続けているように思います。

カラーを選ぶ上でコントラストが与える影響に気づいた件

ここで試乗車を見た細君からのコメントで意外なことに気付かされました。

「白がかっこいいんじゃない?」

プジョー 5008 試乗Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/2000 sec, ISO25)

細君「下と上の黒いところとツートンカラーになっててシュッとして見えるよ」

なるほど~。実は今まで筆者の中では5008にするならアマゾナイトグレーかなと思っていたのですが、これは意外な気づきでした。

プジョー 5008 試乗Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/60 sec, ISO125)

アマゾナイトグレーはとても深みがあって、近くで見ると光の当たり具合による色の変化などとても魅力的だと思っていましたが、確かに遠目に見るとこれらの暗めの色は上下の黒い部分とのコントラストが弱くなりボワッとして見えるようです。一方ホワイトの車体は上下の黒とのコントラストが生きてシュッとしたイメージが際立つのでしょう。

これは他の車にも言えるようで、後日記事化予定のパサートヴァリアントとオールトラック(ボディ下に黒いラインがある)にも同じ事を感じました。

やっぱり他の人の視点って大事だな~と改めて思いました^^

 

Apple Car Playは快適

プジョー 5008 試乗Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/60 sec, ISO200)

プジョーの営業さん曰く「純正ナビは25万円くらいしますが5万円くらいの価値しかないですよ(笑)」との実に率直な意見を聞かせてくれたので、Apple Car Playの使い勝手もチェックします。

自分のiPhone Xsをケーブルで接続して、インパネのピアノ鍵盤の中の受話器マークのボタンを押すと、12.3インチディスプレイにApple Car Playの画面が表示されます。

ここで、ステアリング左手のウインカーレバーの先端を押すと、Siriが起動して音声入力がスタンバイします。

iPhone標準のMapを使うのであれば、「〇〇へ行きたい」と発声すればルート探索をしてくれ、そのまま案内画面になります。12.3インチディスプレイ上の表示も非常に分かりやすく、何の問題も感じません。

Yahoo!カーナビなどApple純正ソフト以外を使う場合は、「Yahoo!カーナビ」などと言えばアプリの立ち上げまでは行ってくれますが、行先等はアプリの画面から行う必要があります。ただ、Yahoo!カーナビの画面上にもマイクのアイコンがあり、ここをタップして行先の音声入力をする事が出来るので大きな不便は感じないでしょう(少なくとも今までの普通のナビに比べれば便利です)。

まあこの辺はSiriそのものの操作方法と同じですね。

 

あと試したのは、Musicアプリとの音声の被りです。純正ナビではオーディオを再生中にナビの音声案内が入ると音楽がぶった切られるという問題があるようです(音声入力がナビとオーディオで別系統なため)。

一方Apple Car Playではちゃんと音楽はぶった切られず音楽の音量だけが下がってナビの音声案内が被さって来ることが確認できました。これもiPhone内部の処理なので当然と言えば当然ですが、iOSがアップデートされていくたびにUXが改善されていくのは楽しみでもありますね。

 

スマホナビの場合、あとはトンネル内のナビゲーション問題が残っていますが、それも年々改良されていく事でしょう。

実際純正ナビとの連携はまだまだ未成熟なので、現状で5008や3008を選ぶ場合はApple Car Playメインで考えるのが吉かも知れません(一説にはデータ消費量も100km辺り数十MB程度との話なので)。

 

高速試乗で改めて分かった180PS/8ATガソリンの美点と気になる点

視点は高いのにゆらゆらしない

乗り心地という点ではやはり独特の魅力がありますね。特に308SWと比べると座面も高くなり(特に2列目)乗り心地という点では不利なはずなのですが、後席の家族のコメントを聞く限り全く問題なさそうです。

もとより運転席はSUVらしからぬ低い座面に設定できるので、308SWのようなスポーティなステーションワゴンを運転しているのと大きくは変わらない感覚です。

かといって特段固い(=ゴツゴツ感じる)訳でもなく、特に高速へ乗ってしまえばフラットそのものです。この辺りの味付けはさすがプジョーだなと感じます。

マツダのSUVも車高や重量の割に素晴らしい乗り心地だと感じますが、5008の場合、それよりももっと道路に近いところで接地感を感じられる気がします。(それでも308SWのしっとりしたフィーリングと比べるとインフォメーションに乏しい感じはしますが)

 

静かだけど高揚感はどうだろう?

5008で初めて高速道路に乗ります。

Dモードだと、スッ、スッ、とギアを上げていき、あっという間に7速、そして8速に達します。

めちゃくちゃ静かです。

筆者の現愛車308SWは6ATガソリンなので、110km/h巡行だと2000回転を超えるので適度にエンジン音が唸りますが(注:全然不快じゃないです。比較の話です)、8ATだと2000回転を下回るので、殊のほか静かです。

それでいて、加速する場面ではシフトダウンして爽やかなエンジン音を響かせるので、気持ちがいいですね。音や伸びは156PSの旧プリンスエンジンよりもスムースな印象です。

一方高揚感という意味では、現愛車の旧プリンスエンジンの方が上ではないかと感じました。8ATだとエンジンがさほど回らないうちに気づいたらそれなりのスピードに達している・・・

逆にシフトダウンの際にも、8速から7速に下げても全くエンジンブレーキは効かず、シフトダウンした感じがありません。一気に5速くらいまで下げないと、自分でシフトダウンして車をコントロールしている感覚は得づらい気がしました(これは後述のパドルシフトの印象とも関係してきます)。

総じて、スムーズさを求めるなら最新の8ATは俄然おススメです。が、スポーティに車を操ってる感を味わいたい向きには、旧6ATの方が良いのかも知れません。

その辺り、一般道ではそもそも8速まで達すること自体少ないと思うので、ぜひ高速で試してみてください♪

 

パドルシフトの挙動が気になる

さて、上の話とも関連するのですが、今回一番しっくり来なかったのがここでした。

一言で言えば、「積極的なシフトチェンジに対する自由度が低くなった」(現愛車の308SWと比べても)と感じました。

まずマニュアルモードの操作方法ですが、従来のシフトノブによるATでは、シフトノブをDモードから横にずらすことで即座にマニュアルシフトモードに入る仕組みでした。

プジョー308SW
現愛車308SWのインパネ

一方最新のi-Cockpit擁する5008などではマニュアルモードに移行する方法が二通りあります。

①Dモードのままパドルを操作して一時的にマニュアルモードに移行(自動でDに復帰)

②シフトノブの「M」ボタンを押す

プジョー湘南公式HPより拝借

で、それぞれに問題があります。

①の場合、反応が鈍いのです。例えば高速で前の車が減速した場合などに、二段くらい「ポンポンッ」とシフトダウンしたい場合があると思いますが、なぜか最初の「ポンっ」しか受け付けてくれず、1秒くらい間を置かないともう一速下げられないのです。しかも8速でクロスレシオなので、欲を言えば8→5速くらいに三段くらい落とさないとエンブレが効かないのですが、この方法では即座に対応できません。

一方②の場合は何故か上記の問題は起きず、「ポンポンッ」とシフトダウンできるのですが、この場合「左手でMボタンを押してから手をステアリングに戻してパドルでシフトダウン」というまどろっこしい操作をする必要が出てきてしまいます。これでは上記のように前の車が減速した際に咄嗟にシフトダウン、という流れには対応し難いものがあります。ワインディングなどでステアリングに集中している時は尚更です。

この点は、Twitterでお世話になっているくるすぺさんの試乗記でも指摘されています。

現愛車の6ATではシフトノブで素早く「ポンポンッ」とシフトチェンジが出来ていたので、残念なポイントです。

 

もっとも、こんなポイントが気になる人は少ないのかも知れません。

実は筆者はかつてオートバイに乗っていて(子供が生まれてから一旦お預けになりましたがw)、さらに最初の愛車がMTのRX-8だったこともあり、意のままにシフトを操りながら加減速して人馬一体的にクルマをコントロールするのが好きだったりするので、この辺りに特に敏感になってしまうのかも知れません。

先日のパサートの高速試乗でも、あまりにDSGが気持ちいいので調子に乗っていたら、フォルクスワーゲンの営業さんから「もしかしてマニュアル乗ってましたか?シフトチェンジとアクセルのタイミングがそれっぽいですね」と言われたので、身体に染み付いたものがあるのかも知れません。

 

なので、気にならない人は全く気にならないと思います。

上の様な筆者の変態的な好みは忘れて冷静に評価すると、例えば8速巡行から加速したいと思いアクセルペダルを踏みこむと、即座にアイシン精機の8ATが反応してシフトダウンし、適切なトルクを生み出してくれます。

また減速時は、「SPORTS」モードにする事で、ブレーキによる減速に8ATが反応してシフトダウンしてくれます(SPORTSモードにしないとそうはなりませんが)。

なので、実際上はなんら問題ないと言えます。

ということで、ここは自分の感覚と合うかどうかという点に尽きると思うので、ぜひ試乗で確認して見て下さい。

 

※なお余談ですが、筆者が積極的にシフトダウンを行うのは、スポーティな走行をしたいというだけではなく、プジョーのプレーキパッドがストッピングパワー重視でとても摩耗しやすいのでそれを抑えたいというのと、バッテリーが弱いので減速時の回転数を上げて充電したいというのもあります。

 

まとめ

やはり高速道路を走ってみないと分からないことは多いですね。筆者の場合、キャンプやスキーでの用途が多く高速道路での使用がメインになるのでなおさらです。

5008は、結局のところ筆者の現愛車である2012年式308SWと基本は同じパワートレインなんですよね。エンジンは308デビュー当時の2007年から受け継がれている、BMWと共同開発の通称プリンスエンジンを未だに改良を続けつつ使い続けています。また、トランスミッションは2010年頃からアイシン製のATに乗せ換えられ、多段化されつつ受け継がれています。

このパワートレインはこれはこれで非常に好みで(だからこそ8年もの間乗り続けてきたわけで)、さらに180PSにパワーアップされ8ATに多段化されたことで美点も増えたのですが、一方で上記の8ATの挙動の様にスポイルされてしまっている魅力もあります。

従って、デザインやパッケージングは文句無しの一方でドライブフィールに関しては「今までと変わり映えがしない × 何ならデグレードした点もある」ということで非常に悩ましい(≒400万円以上を払って乗り換える価値があるか否か)と感じています。

 

次回は東の国境を渡ったお隣の国の次期愛車候補の試乗インプレをご紹介したいと思います^^

 





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