パサートオールトラックに乗って日々ニヤニヤしている爽快なドライブを楽しんでいる10maxです。
ところでパサートオールトラック、もしくはパサートヴァリアントって言うと結構大柄なイメージがあるのではないでしょうか。
- VWで有名なゴルフシリーズよりも一回り大きいDセグメントの、しかもワゴンでしょ？
- VWの元フラッグシップじゃなかったっけ（今はアルテオンだけど）
って言う位置づけで捉えられる事が多いでしょうからね。
実は筆者自身も、パサートオールトラックを購入前には細君を不安にさせないために
「なあに、今のプジョーより多少大きくなるかもしれないが殆ど変わらないよ。はっはっは。（たった20センチ長くなるだけだからね）」
と車体が大きくなる真実に巧みに蓋をして胡麻化していたほどです。
ところが実際にオーナーになって日々運転してみると、実はそうでもないんです。筆者の場合、頻度的には都内の市街地・住宅地を運転する事が最も多いのですが、意外や意外、一回り小さい前愛車、Cセグメントワゴンのプジョー308SW（T7型）よりも取り回しが良いと感じる事が多いのです。
その証拠に、運転が頗る苦手な細君（近所のスーパーに行く事しかできない。車線変更出来ない）をして、「この車になってから小回りが利いて運転しやすい」と言わしめるほどです。
さて、実際には確かにボディサイズはDセグメントのそれであり、前愛車よりも一回り大きくなっているのですが、一体何がこの取り回しの良さの感覚に繋がっているのでしょうか。
以下、筆者なりの分析をしてみましたが、大きく3つの要因があるのではと考えています。
- Cセグメント並みのコンパクトな最小回転半径
- 軽快に回るパワステ
- 周囲の状況を的確に把握できるADAS（先進運転支援システム）
また、DセグメントおよびCセグメントの主なステーションワゴン、SUVの最小回転半径や全長・全幅の比較も掲載していますのでどうぞご覧ください。
では詳しく見ていきたいと思います。本記事がどこかの誰かの背中を押すことが出来ることを願って・・・（笑）
Cセグメント並みの最小回転半径
何はなくとも小回り・取り回しといえば物理的な最小回転半径が気になります。ライバルになりそうなDセグ～Cセグのワゴン、SUVを中心に、全長・全幅と共に比べてみました。
ライバル車種との最小回転半径・ボディサイズ比較
| （2020/9現在） | 最小回転半径(m) | 全長(mm) | 全幅(mm) | |
| Dセグ | VWパサートヴァリアント
／オールトラック |
5.4 | 4,780 | 1,830~1,855 |
| アウディA4アバント | 5.5 | 4,750-4,755 | 1,840 | |
| プジョー508SW | 5.5 | 4,790 | 1,860 | |
| プジョー5008 | 5.8 | 4,640 | 1,840 | |
| ボルボV60 | 5.5~5.7 | 4,760 | 1,850 | |
| マツダ6ワゴン | 5.5 | 4,865 | 1,840 | |
| マツダCX-8 | 5.8 | 4,900 | 1,840 | |
| スバルレヴォーグ | 5.5 | 4,755 | 1,795 | |
| スバルアウトバック | 5.5 | 4,820 | 1,840 | |
| トヨタハリアー | 5.3~5.7 | 4,725 | 1,835 | |
| トヨタRAV4 | 5.5~5.7 | 4,600~4,610 | 1,855~1,865 | |
| 日産Xトレイル | 5.6 | 4,690 | 1,820 | |
| メルセデスCクラスワゴン | 5.1 | 4,705 | 1,810 | |
| BMW3シリーズツーリング | 5.3 | 4,715 | 1,825 | |
| Cセグ | VWゴルフヴァリアント | 5.0 | 4,575-4,595 | 1,800 |
| プジョー308SW(T9) | 5.4 | 4,600 | 1,805 | |
| プジョー308SW(T7) | 5.5 | 4,515 | 1,820 | |
| メルセデスBクラス | 5.0 | 4,425 | 1,565 | |
| マツダCX-5 | 5.5 | 4,545 | 1,840 | |
| トヨタカローラツーリング | 5.0~5.3 | 5,495 | 1,745 | |
そもそもステーションワゴンっていうカテゴリーの車種が少ないので特に国産車はSUVに多めに参戦してもらいました^^;
ご覧頂くと分かる通り、Dセグメントのライバル車種の殆どが最小回転半径5.5m以上と言う中で、パサートヴァリアント／オールトラックの5.4mという数字は一つ抜けて小さくなっています。これよりも小さいのはハリアーの一部グレードとBMWとメルセデスくらい・・・・・・ってしれっとドイツのプレミアムカーが意外な分野で強みを見せてます^^;しかもメルセデスの5.1mって間違いじゃないのかな(笑)
参考までにCセグメントの車種もいくつかピックアップしてみましたが（Cセグメントのワゴン＆SUVってほんとに無い・・・）、カローラツーリングの5.0~5.3mは流石、と言う感じ。そしてプジョー308SWも、現行では5.4mとなっていますが、筆者が乗っていた先代T7では5.5mと、確かにパサートヴァリアント／オールトラックよりも大きかった事が分かります。
もっと言うと、半径たった10cmの違いですが、車体が大きくなったのにも関わらず回る半径が小さいため、感覚的には実際の数値よりも小回りしてるように感じるんだと思います。例えば軽自動車が半径4mで回るのに対してランクルが同じ半径4mで回ることが出来たらものすごく小回りしてる感覚になりますよね。
これが、細君をして「前の車より小回りが利く気がする」と言わしめた第一の理由です。
ところで余談ですが、ゴルフヴァリアントはCセグメントの中でもカローラと並んで優秀な5.0m。先ほどのメルセデス、BMWといい、ドイツ車はアウトバーンをバンバン走っているイメージが強いですが、小回り性能の作り込みも巧みであるようですね。
極低速域で軽快に回るパワステ
これはどちらかというと、国産車などと比較しても遜色ないくらいちゃんと扱いやすいよ、という話ですね。
ドイツ車と言うと、やはりアウトバーンをバンバン走ってる（しつこい）イメージがあるので、ハンドルが重いという印象を持つ方が多いかも知れません。
しかしパサートヴァリアント／オールトラック、もっと言えばフォルクスワーゲンのハンドルは、極低速域では非力な女性でもクルクルと回せます。これが、筆者の細君が「小回りが利く」と表現していたもう一つの理由です。
実は前愛車のT7型308SWの電動油圧式パワステは低速域であっても結構重かったんですね。まさにドイツのスポーツカーのような（乗ったことないけど）どっしりしたイメージです。
フォルクスワーゲンのパワステは、高速域はどっしりしますが、低速域ではちゃんとアシストしてくれるので、駐車時や狭い路地でのコントロール時も非常に軽快にロック・トゥ・ロックまでハンドルを回すことが出来ます。
※やろうと思えば据え切り（完全停止状態でのハンドル操作）も簡単に出来てしまいますが、据え切りは車両に負担が掛かるので気を付けないとですね。
フォルクスワーゲンのパワステについては下記の記事で詳しく触れています。
OLYMPUS E-M1MarkII, LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60mm / F2.8-4.0 ASPH. / POWER O.I.S. (17mm, f/3.5, 1/80 sec, ISO200)
安心感を高める先進運転支援システム
都内で取り回しに気を使うシーンと言えばこんな場所ですよね・・・
名付けて、「柱ジャングル系駐車場」！！
ええっと、別に名付ける必要無いですかね・・・無いですよね・・・まあ、こんな場所は嫌ですよね、っていう話です。
で、こうした場所では最小回転半径やステアリングホイールの軽快さに加えて周囲の状況を如何に把握しやすいかという点が重要になってきます。
実用的な全周囲ソナー
まず一番に仕事をしてくれるのが、ボディの全周囲に張り巡らされたソナーセンサー。
OLYMPUS E-M1MarkII, LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60mm / F2.8-4.0 ASPH. / POWER O.I.S. (46mm, f/3.9, 1/3200 sec, ISO200)
ボディの周囲360°において一定の距離以内（感覚的には1.5mくらいから反応し始める）に物体を検知すると、アラーム音と表示で知らせてくれます。
表示の仕方はグレードやオプションによって異なりますが、アラウンドビュー（360°ビューモニタ）搭載の場合は下の様に表示されます。非搭載の場合も、マルチインフォメーションディスプレイ上で障害物の位置を表示します。
Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/60 sec, ISO125)
障害物の位置とアラーム音が鳴る場所も連動していて、例えば右後方に障害物を検知した場合は、ディスプレイ上で分かるだけでなく、アラーム音も右後方のスピーカーから発する仕組みになっています。
障害物に近づくほどに表示でもそれが色や線の多さで分かるようになっており、アラーム音も大きくなるので、この様な障害物の多いシーンで、どの方向の障害物が最も近いのかを概ね判別することが出来ます。
また、特にアラウンドビューモニターの場合は、上の写真の通り非常に高精細なため自車と障害物の位置関係や駐車スペースの枠内の位置などを正確に知る事が出来ます。なのでギリギリまで不安なく切り返しなどを行うことが出来るので駐車時などのストレスは非常に小さくなります。
また駐車時以外でも、例えば狭い路地を通っている際に車の横を人や自転車が通ったりしても即座に反応してアラートを出してくれるので、不意の接触事故を防ぐことにも役立ちそうです。
なお、アラウンドビューモニターは主に以下の3つのケースで表示されます。
- 周囲に障害物を検知した際
- シフトをリバースに入れた際
- アラウンドビューモニターの表示ボタンを押下した際
Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/25 sec, ISO500)
リバースに入れると自動的にこの画面になる
Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/80 sec, ISO64)
この左上の「P」のようなボタンを押せばいつでも任意でアラウンドビューを表示できる
この項目は「取り回し」や「小回り」とは少し違いますが、こうしたきめ細かい先進安全機能によって、従来よりもより安心して街中を運転することが出来るようになったのは確かです。以前は上のような「柱ジャングル系駐車場」にはなるべく近づきたくなかったものですが、今は気安く訪れることが出来るようになりましたからね。
まとめ
いかがでしょうか。背中、押せましたか？ご家族の反応はいかがですか？（笑）
以上の通り、
- ボディサイズを越えたコンパクトな最小回転半径
- 軽快に回せるパワステ
- 周囲の状況を的確に把握できるADAS
によって、総合的な取り回しの安心感はDセグメントの大柄のボディから来るイメージより高くなっていると言えます。
もっとも、何だかんだ御託を並べましたが、結局のところ筆者の細君のコメントが一番説得力があるかも知れませんね^^;
もちろん実寸サイズはDセグメントなのでそれなりに気を使うのは確かです。ただ、Dセグメントならではの広大な荷室や快適な居住性を持ちながらも、そのクラスの中では比較的不安なく扱えるというのがオーナーとしての実感なので、ぜひ参考にして頂ければと思います^^
Apple iPhone XS, (4.25mm, f/1.8, 1/3400 sec, ISO25)
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